Die Bremsanlagen

Ein Danke an Frank C. für die Zusammenstellung zum Teil aus unseren Forumsbeiträgen

Anmerkungen, Erweiterungen und Berichtigungen sind ausdrücklich erwünscht! Sendet diese bitte an webmaster@suleica-orion-club.de

Hier klicken um direkt zum Artikel zum
[Orion I]
[Orion II]
[Orion III]
zu kommen...

Orion I
"gilt nicht für auf MB 100 umgerüstete Fahrzeuge"

Eigentlich wollte ich eine komplette Liste erstellen, was in den einzelnen Modelljahren in Bezug auf die Bremsanlage alles in den Orion I eingebaut wurde. Auf Grund der vielfältigen Möglichkeiten und diverser Sonderausstattungen ist mir dies allerdings (trotz Anfragen an mehrere „alte Hasen“) nicht gelungen.

Für die Richtigkeit der nachfolgenden Angaben (basierend auf „Recherchen und eigenen Erfahrungen“) übernehme ich keinerlei Verantwortung.

Allgemeines bis ca. 1970:

Einkreis Simplex-Bremse vorn und hinten. Die Handbremse wirkt auf die Vorderachse und wird über einen Stockhebel (neben der Motorabdeckung) betätigt. Es gibt kein Bremsgerät und auch keine Vakuumpumpe (für den Dieselmotor). Für die Hinterachse gibt es einen Regler als Sonderausstattung.
Dieses Fahrzeug hat noch „stehende“ Pedale.
Diese Anlage ist an dem Hauptbremszylinder mit nur einem Zulauf (von oben, vom Flüssigkeitsbehälter)und nur einem Ausgang am Ende des Zylinders zu erkennen. Hier sitzt ein (meist messingfarbenes) Verteilerstück, an dem zwei Leitungen und evtl. ein hydraulischer Bremslicht-Schalter angebracht sind.

Allgemeines bis ca. 1971:

An der eigentlichen Bremsanlage wurde nichts verändert. Es gibt jetzt allerdings Bremsgerät und Vakuumpumpe als Sonderausstattung. Der Regler an der Hinterachse geht in die Serienausstattung (allerdingsabhängig vom Radstand – also nicht generell). Auch hier sind noch „stehende“ Pedale eingebaut. Zur Einbaulage des hydraulisch angesteuerten Bremsgerätes ATE T 50 kann ich nichts sagen. 

Allgemeines bis ca. 1972:

Zweikreis Servo-Bremse vorn und Simplex-Bremse hinten (vergrößert). Bremsgerät, Vakuumpumpe und Regler (hinten) sind jetzt Serienausstattung (Anmerkung: Des Webmasters Orion Bj. 1972 hat keinen Bremskraftverstärker und nur eine Einkreisbremse). Ab jetzt sind „hängende“ Pedale eingebaut. Weitere Erkennungsmerkmale: Hauptbremszylinder hat zwei Zuläufe (von oben, vom Flüssigkeitsbehälter) und zwei Abgänge zur Radbremse (einen mittig an der Seite und einen hinten). Er ist am Bremsgerät angeflanscht.
Die Vakuumpumpe (nur Diesel) sitzt am Motor neben der Wasserpumpe.

Allgemeines ab ca.1973 bis zum Ende der Bauzeit:

Zweikreis Servo-Bremse System Perrot vorn und Simplex-Bremse hinten. Änderung der Handbremsbetätigung (der Stockhebel ist entweder neben der Motorabdeckung oder im Armaturenbrett eingebaut). Die erste Ausführung hatte 34 Zähne. Die zweite Ausführung hatte nur noch 22 Zähne. Irgendwann wurde auch der Rahmen verändert und es wurde eine Hinterachse mit Blattfedern eingebaut. Dazu habe ich allerdings keine Jahreszahlen. 

Technische Beschreibung der Simplex-Bremse:

Bei dieser Bremse ist an der Bremsträgerplatte oben (in der Regel) ein Radbremszylinder mit zwei Kolben eingebaut. Gegenüber ist ein Stützlager angeschweißt/angenietet. Links und rechts davon sind die Bremsbacken befestigt. Wird das Bremspedal betätigt, werden die Kolben im Radzylinder (über die Bremsflüssigkeit) nach außen gedrückt und legen die Backen an die Trommel. Die Backen stützen sich an dem Stützlager ab. Durch die Drehrichtung entstehen eine „auflaufende“ und eine „ablaufende“ Backe. Bei der hier beschriebenen Bauform ist die „auflaufende“ die vordere (in Fahrtrichtung). Wäre der Bremszylinder unten und das Stützlager oben eingebaut, wäre es die hintere. Dieses Wissen ist für die später beschriebene Einstellung der Bremse wichtig.
Von außen ist diese Bremse an den Sechskantschrauben an der Bremsträgerplatte zu erkennen.

Technische Beschreibung der Servo-Bremse:

Auch bei dieser Bremse ist oben ein Radbremszylinder mit zwei Kolben eingebaut. Doch das Stützlager ist „schwimmend“ aufgehängt. Das bedeutet, es wird nur durch die Rückzugfeder zwischen den Bremsbacken gehalten. So wird die Kraft der „auflaufenden“ Backe auf die „ablaufende“ Backe übertragen und sie wird ebenfalls „auflaufende“ Backe. Bei den Servo-Bremsanlagen spricht man aber von „Primär- und Sekundär“ Backe. Die „Primär“ Backe entspricht dabei der „auflaufenden“ Backe. Durch diesen Trick wurde die Wirkung der Bremse erheblich gesteigert. Leider aber auch das „Eigenleben“, denn wenn man die Bremse irgendwann einmal betätigt, weiß man nie so ganz genau, wie sich das Fahrzeug verhalten wird. Deshalb ab und zu einmal vorsichtig anbremsen (damit die Feuchtigkeit in der Bremse verdunstet). Von außen ist diese Bremse an einem Stopfen unten an der Bremsträgerplatte zu erkennen. 

Technische Beschreibung der Servo-Bremse (Perrot-System):

Vom Prinzip her wie die oben beschriebene Bremse. Allerdings ist das untere Stützlager bei dieser Anlage angeschraubt und hat bewegliche Innenteile. Daraus ergeben sich erhebliche Unterschiede bei der Einstellung. Die Vor- und Nachteile sind die Gleichen wie oben beschrieben. Von außen zu erkennen ist die Anlage durch eine Sechskantschraube auf der Außenseite der Bremsträgerplatte (hinter dem unteren Traggelenk). 

Einschätzung des Zustandes und mögliche Abhilfe – Toleranzen:

1.) Bremstrommel = wellig, unrund. Abhilfe = ausschleifen oder ausdrehen bzw. erneuern. T = max. 2 mm

2.) Beläge = rissig, verhärtet. Abhilfe = Belag/Bremsbacken erneuern.
Bei ausgedrehter Trommel Belag mit Übermaß verwenden. Es gibt 3 verschiedene Stärken
z.B. 7,0 – 7,5 – 8,0 mm in Abhängigkeit zur jeweiligen Trommelgröße.

3.) Radbremszylinder = rissige Staubmanschetten, undicht. Abhilfe = erneuern
Radbremszylinder = schwergängig. Abhilfe = leichten Rostansatz mit Läppleinen (min. 400) entfernen,  in Spiritus reinigen und anschließend mit ATE-Paste zusammenbauen. Bei Rostlöchern erneuern.

Achtung! Die Dichtmanschetten an den Kolben nie über die Mitte (Bremsleitungsanschluss) des Zylinders verschieben, dadurch könnten Diese beschädigt werden. Die hier gemachten Aussagen haben Gültigkeit für alle oben aufgeführten Bremsanlagen. 

Vorarbeiten und Einstellung der Simplex-Bremse:

Die unter dem Punkt „Einschätzung“ vorgegebenen Bedingungen müssen erfüllt sein.
Fahrzeug an der Hinterachse mit Keilen, vor und hinter dem Rad, gegen Wegrollen sichern.
Handbremsseile lösen. Fahrzeug aufbocken und mit Unterstellböcken sichern.
An der Außenseite der Bremsträgerplatte befinden sich zwei Sechskantschrauben (SW 17 mm). Auf der Innenseite sind dies Exenter, mit denen die Bremse eingestellt wird. Die Exenter müssen sich schwer, aber gefühlvoll drehen lassen (dürfen sich nicht nur sprunghaft bewegen lassen). Sollten sie sich nicht bewegen lassen, was keine Seltenheit wäre, müssen sie erst einmal gangbar gemacht werden. Dazu benutzt man am besten Rostlöser und einen halbgekröpften Ringschlüssel. Der Ringschlüssel wird auf den Sechskant aufgesetzt und mit einer Hand in Position gehalten, während mit dem Handballen der anderen Hand abwechselnd, mal von oben und mal von unten, darauf geschlagen wird. Ein gelegentlicher kleiner Schlag mit dem Hammer (auf den Exenter bzw. die Sechskantschraube) ist OK. Von der Benutzung eines Schweißgerätes oder einer Lötlampe rate ich ab. Auf der Innenseite des Exenters sitzt meistens eine Messingscheibe, die so „grobe“ Behandlung nicht mag. Ist ein Exenter so leichtgängig, dass er sich schon beim Aufsetzen des Ringschlüssels bewegt, muss die komplette Bremsträgerplatte erneuert werden.
Nun geht es ans Einstellen. Begonnen wird an der „auflaufenden“ Backe (in diesem Fall die Vordere).
Dazu wird der Exenter mit dem Ringschlüssel nach unten/außen gedreht, bis das Rad sich nicht mehr drehen lässt. Anschließend wird der Exenter mit dem Schlüssel nach oben/innen gedreht, bis das Rad wieder frei dreht.
Der Vorgang wird an der „ablaufenden“ Backe wiederholt. Die andere Seite wird genauso eingestellt. Die Betriebsbremse ist damit eingestellt.
Um die Handbremse einzustellen, werden erst einmal die Seile wieder eingebaut und weitgehend spielfrei vorgestellt. Die Räder müssen immer noch frei drehen. In dieser Position einmal den Handbremshebel mit der Umlenkrolle kontrollieren. Der Abstand zwischen Rolle und Vorderwand des Fahrzeugs sollte 3 – 4 cm betragen. Wird das Maß nicht erreicht, muss es am Stockhebel eingestellt werden. Nun wird die Handbremse 6 – 7 Zähne angezogen. Die Räder sollten sich jetzt gleichmäßig schwer drehen lassen. Ist dies nicht der Fall, das Seil auf der  schwergängigen Seite lösen. Bei 8 – 10 Zähnen sollten die Räder sich nicht mehr drehen lassen. Achtung! Wird die Handbremse zu „scharf“ eingestellt, kann das Vorderrad beim Einfedern bremsen, im schlimmsten Fall sogar blockieren. Die zur Betriebsbremse gemachten Angaben gelten auch für die Hinterachse. 

Vorarbeiten und Einstellung der Servo-Bremse:

Die unter dem Punkt „Einschätzung“ vorgegebenen Bedingungen müssen erfüllt sein.
Fahrzeug an der Hinterachse mit Keilen, vor und hinter dem Rad, gegen Wegrollen sichern.
Handbremsseile lösen. Fahrzeug aufbocken und mit Unterstellböcken sichern.
Das wichtige Bauteil an dieser Bremse ist das Stützlager. Es dient auch als Nachsteller und besteht im Prinzip aus drei Teilen. Einem Gehäuse mit Aufnahme für die „sekundäre“ Backe und einem darin untergebrachten Zahnrad (für die Einstellung) mit einer Schraube zur Aufnahme der „primären“ Backe. Das Gewindestück und auch das Zahnrad sollten sich leicht im Gehäuse bewegen lassen und mit MoS2 oder Kupferpaste gefettet werden.
Nach einem Belagwechsel muss immer eine Grundeinstellung vorgenommen werden.
Zwischen dem Kopf der Schraube und dem Zahnrad muss ein Spalt von 4,5 mm bleiben. Nun kann die Bremse zusammengebaut und anschließend eingestellt werden. Zum Einstellen wird ein Schraubendreher (min. 5 mm Klinge) benötigt. Dieser muss im vorderen Bereich der Klinge um ca. 45° abgekröpft werden. Es gibt auch ein entsprechendes Sonderwerkzeug. Die Einstellung erfolgt (durch das Loch in der Bremsträgerplatte) an dem Zahnrad. Zum Vorspannen der Backen wird der Schraubendreher auf der linken Seite (Fahrtrichtung) von oben nach unten, auf der rechten Seite von unten nach oben bewegt. Die Nachstellung so lange betätigen, bis das Rad fest ist. Anschließend wird an der Nachstellung so lange zurück gestellt, bis es wieder frei läuft. Den Vorgang auf der anderen Seite wiederholen. Die Betriebsbremse ist damit eingestellt. Bei einer späteren Einstellung ohne Belagwechsel muss die Grundeinstellung (4,5 mm) nicht gemacht werden.

Um die Handbremse einzustellen, werden erst einmal die Seile wieder eingebaut und weitgehend spielfrei vorgestellt. Die Räder müssen immer noch frei drehen. In dieser Position einmal den Handbremshebel mit der Umlenkrolle kontrollieren. Der Abstand zwischen Rolle und Vorderwand des Fahrzeugs sollte 3 – 4 cm betragen. Wird das Maß nicht erreicht, muss es am Stockhebel eingestellt werden. Nun wird die Handbremse 6 – 7 Zähne angezogen. Die Räder sollten sich jetzt gleichmäßig schwer drehen lassen. Ist dies nicht der Fall, das Seil auf der  schwergängigen Seite lösen. Bei 8 – 10 Zähnen sollten die Räder sich nicht mehr drehen lassen. Achtung! Wird die Handbremse zu „scharf“ eingestellt, kann das Vorderrad beim Einfedern bremsen, im schlimmsten Fall sogar blockieren. Die Hinterachsbremse wird, wie oben unter Simplex-Bremse beschrieben, eingestellt.

Vorarbeiten und Einstellung der Servo-Bremse System Perrot:

Die unter dem Punkt „Einschätzung“ vorgegebenen Bedingungen müssen erfüllt sein.
Fahrzeug an der Hinterachse mit Keilen, vor und hinter dem Rad, gegen Wegrollen sichern.
Handbremsseile lösen. Fahrzeug aufbocken und mit Unterstellböcken sichern.
Der Nachsteller ist auch bei dieser Bremse ein sehr wichtiges Bauteil. Die Stellschrauben und auch das Zahnrad müssen leichtgängig sein und sollten vor dem Einbau mit MoS2 Fett oder Kupferpaste behandelt werden.
Das „Innenleben“ des Nachstellers darf in axialer Richtung nur ein Spiel von max. 0,15 mm haben und die Feder darf nicht gebrochen sein. Ansonsten müssen beide Nachsteller erneuert werden. Nach einem Belagwechsel müssen die Stellschrauben in dem Nachsteller ganz zurück gedreht werden. Sind alle Bedingungen erfüllt, kann die Bremse zusammen gebaut werden. Im nächsten Schritt werden die Handbremsseile eingehängt und auf ein Spiel von ca. 10 mm (zwischen Einstellschraube und Bolzen) eingestellt.
Zum Einstellen der Betriebsbremse wird ein Schraubendreher (min. 5 mm Klinge) benötigt. Dieser muss im vorderen Bereich der Klinge um ca. 45° abgekröpft werden. Außerdem wird ein SW 19 mm Ringschlüssel zum Lösen des Nachstellers benötigt. Es gibt auch entsprechende Sonderwerkzeuge.
Zuerst wird die Klemmschraube gelöst (die dahinterliegende Scheibe sollte frei sein). Mit einem Hammer mehrfach auf die Schraube schlagen, damit sich der Nachsteller löst.
Die Einstellung erfolgt (durch das Loch in der Bremsträgerplatte) an dem Zahnrad. Zum Vorspannen der Backen wird der Schraubendreher auf der linken Seite (Fahrtrichtung) von oben nach unten, auf der rechten Seite von unten nach oben, bewegt. Die Backen vorspannen, bis sich das Rad nicht mehr drehen lässt und danach die Klemmschraube festziehen. Den Vorgang auf der anderen Seite wiederholen. Jetzt an den Handbremsseilen ein Spiel von 3-5 mm einstellen und die Betriebsbremse an den Nachstellern so weit zurückstellen, dass die Räder wieder frei drehen. MB schreibt an dieser Stelle eine Messung zwischen Bremstrommel und Belag vor. Dies ist in der Praxis aber nur selten möglich, da die Trommeln schon eingelaufen sind und einen Rand haben. Durch gelegentliches Bremsen beim Zurückstellen der Nachsteller (2. Person im Fahrzeug) lassen sich aber auch geringe Spaltmaße erreichen. Damit ist die Einstellung der Betriebsbremse abgeschlossen.
Es folgt die Handbremse. Den Handbremshebel mit der Umlenkrolle kontrollieren. Der Abstand zwischen Rolle und Vorderwand des Fahrzeugs sollte 3 – 4 cm betragen. Wird das Maß nicht erreicht, muss es am Stockhebel eingestellt werden. Achtung! Je nach Stockhebel, (neben der Motorabdeckung oder im Armaturenbrett), ändert sich die Vorgehensweise zur Einstellung. Die alte Ausführung hat 34 Zähne, die neue nur noch 22 Zähne.
Die Handbremse 13 – 16 Zähne (alt) bzw. 2 – 5 Zähne (neu) anziehen. Die Räder sollten sich jetzt gleichmäßig schwer drehen lassen. Ist dies nicht der Fall, das Seil auf der  schwergängigen Seite lösen. Bei 18 – 20 Zähnen (alt) bzw. 7 – 10 Zähnen (neu) dürfen sich die Räder nicht mehr drehen lassen. Achtung! Wird die Handbremse zu „scharf“ eingestellt, kann das Vorderrad beim Einfedern bremsen, im schlimmsten Fall sogar blockieren.
Wird die hier beschriebene Einstellung nicht befolgt, sondern einfach nur am Zahnrad des Nachstellers gedreht, verliert die Bremse mit jeder Einstellung an Wirkung und der Belagverschleiß erhöht sich.
Bei richtiger Einstellung ist dies die beste Bremse, die es im Orion gegeben hat.

Hier ein paar Bilder des Bremsen-Umbaus von "geht-immer"

Orion II

Zusammenstellung Orion II in Bezug auf die Bremsanlage (keine Gültigkeit für „MB 100“)

Allgemeines ab ca.1974 bis zum Ende der Bauzeit:

Zweikreis Servo-Bremse System „MB“, oder  System „Perrot“ vorn und Simplex-Bremse hinten. Bremsgerät, Vakuumpumpe und Regler (hinten) sind Serienausstattung. Es gibt nur noch „hängende“ Pedale. Weitere Erkennungsmerkmale: Hauptbremszylinder hat zwei Zuläufe (von oben, vom Flüssigkeitsbehälter) und zwei Abgänge seitlich, zur Radbremse. Er ist am Bremsgerät angeflanscht. Die Vakuumpumpe (nur Diesel) sitzt am Motor neben der Wasserpumpe.
Der Stockhebel für die Handbrems-Betätigung ist jetzt im Armaturenbrett eingebaut und hat nur noch 22 Zähne). Der Rahmen wurde verändert und eine Hinterachse mit Blattfedern eingebaut.

Technische Beschreibung der Servo-Bremse „MB“:

Bei dieser Bremse ist oben ein Radbremszylinder mit zwei Kolben eingebaut. Doch das Stützlager ist

„schwimmend“ aufgehängt. Das bedeutet, es wird nur durch die Rückzugfeder zwischen den Bremsbacken gehalten. So wird die Kraft der „auflaufenden“ Backe auf die „ablaufende“ Backe übertragen und sie wird ebenfalls „auflaufende“ Backe. Bei den Servo-Bremsanlagen spricht man aber von „Primär- und Sekundär“ Backe. Die „Primär“ Backe entspricht dabei der „auflaufenden“ Backe. Durch diesen Trick wurde die Wirkung der Bremse erheblich gesteigert. Leider aber auch das „Eigenleben“, denn wenn man die Bremse irgendwann einmal betätigt, weiß man nie so ganz genau, wie sich das Fahrzeug verhalten wird. Deshalb ab und zu einmal vorsichtig anbremsen (damit die Feuchtigkeit in der Bremse verdunstet). Von außen ist diese Bremse an einem Stopfen unten an der Bremsträgerplatte zu erkennen.

Technische Beschreibung der Servo-Bremse System „Perrot“:

Vom Prinzip her wie die oben beschriebene Bremse. Allerdings ist das untere Stützlager bei dieser Anlage angeschraubt und hat bewegliche Innenteile. Daraus ergeben sich erhebliche Unterschiede bei der Einstellung. Die Vor- und Nachteile sind die Gleichen wie oben beschrieben. Von außen zu erkennen ist die Anlage durch eine Sechskantschraube auf der Außenseite der Bremsträgerplatte (hinter dem unteren Traggelenk).

Einschätzung des Zustandes und mögliche Abhilfe – Toleranzen:

1.) Bremstrommel = wellig, unrund. Abhilfe = ausschleifen oder ausdrehen bzw. erneuern.
      T = max. 2 mm
2.) Beläge = rissig, verhärtet. Abhilfe = Belag/Bremsbacken erneuern.
      Bei ausgedrehter Trommel Belag mit Übermaß verwenden. Es gibt 3 verschiedene Stärken
      z.B. 7,0 – 7,5 – 8,0 mm in Abhängigkeit zur jeweiligen Trommelgröße.
3.) Radbremszylinder = rissige Staubmanschetten, undicht. Abhilfe = erneuern
      Radbremszylinder = schwergängig. Abhilfe = leichten Rostansatz mit Läppleinen
      (min. 400) entfernen, in Spiritus reinigen und anschließend mit ATE-Paste zusammenbauen.
      Bei Rostlöchern erneuern.

Achtung! Die Dichtmanschetten an den Kolben nie über die Mitte (Bremsleitungsanschluss) des Zylinders verschieben, dadurch könnten Diese beschädigt werden. Die hier gemachten Aussagen haben Gültigkeit für alle oben aufgeführten Bremsanlagen.

Vorarbeiten und Einstellung der Servo-Bremse System „MB“:

Die unter dem Punkt „Einschätzung“ vorgegebenen Bedingungen müssen erfüllt sein.
Fahrzeug an der Hinterachse mit Keilen, vor und hinter dem Rad, gegen Wegrollen sichern. Handbremsseile lösen. Fahrzeug aufbocken und mit Unterstellböcken sichern.
Das wichtige Bauteil an dieser Bremse ist das Stützlager. Es dient auch als Nachsteller und besteht im Prinzip aus drei Teilen. Einem Gehäuse mit Aufnahme für die „sekundäre“ Backe und einem darin untergebrachten Zahnrad (für die Einstellung) mit einer Schraube zur Aufnahme der „primären“ Backe. Das Gewindestück und auch das Zahnrad sollten sich leicht im Gehäuse bewegen lassen und mit MoS2 oder Kupferpaste gefettet werden.
Nach einem Belagwechsel muss immer eine Grundeinstellung vorgenommen werden.
Zwischen dem Kopf der Schraube und dem Zahnrad muss ein Spalt von 4,5 mm bleiben. Nun kann die Bremse zusammengebaut und anschließend eingestellt werden. Zum Einstellen wird ein Schraubendreher (min. 5 mm Klinge) benötigt. Dieser muss im vorderen Bereich der Klinge um ca. 45° abgekröpft werden. Es gibt auch ein entsprechendes Sonderwerkzeug. Die Einstellung erfolgt (durch das Loch in der Bremsträgerplatte) an dem Zahnrad. Zum Vorspannen der Backen wird der Schraubendreher auf der linken Seite (Fahrtrichtung) von oben nach unten, auf der rechten Seite von unten nach oben bewegt. Die Nachstellung so lange betätigen, bis das Rad fest ist. Anschließend wird an der Nachstellung so lange zurück gestellt, bis es wieder frei läuft. Den Vorgang auf der anderen Seite wiederholen. Die Betriebsbremse ist damit eingestellt. Bei einer späteren Einstellung ohne Belagwechsel muss die Grundeinstellung (4,5 mm) nicht gemacht werden.
Um die Handbremse einzustellen, werden erst einmal die Seile wieder eingebaut und weitgehend spielfrei vorgestellt. Die Räder müssen immer noch frei drehen. In dieser Position einmal den Handbremshebel mit der Umlenkrolle kontrollieren. Der Abstand zwischen Rolle und Vorderwand des Fahrzeugs sollte 3 – 4 cm betragen. Wird das Maß nicht erreicht, muss es am Stockhebel eingestellt werden. Nun wird die Handbremse 6 – 7 Zähne angezogen. Die Räder sollten sich jetzt gleichmäßig schwer drehen lassen. Ist dies nicht der Fall, das Seil auf der  schwergängigen Seite lösen. Bei 8 – 10 Zähnen sollten die Räder sich nicht mehr drehen lassen. Achtung! Wird die Handbremse zu „scharf“ eingestellt, kann das Vorderrad beim Einfedern bremsen, im schlimmsten Fall sogar blockieren.

Vorarbeiten und Einstellung der Servo-Bremse System „Perrot“:

Die unter dem Punkt „Einschätzung“ vorgegebenen Bedingungen müssen erfüllt sein.
Fahrzeug an der Hinterachse mit Keilen, vor und hinter dem Rad, gegen Wegrollen sichern.
Handbremsseile lösen. Fahrzeug aufbocken und mit Unterstellböcken sichern.
Der Nachsteller ist auch bei dieser Bremse ein sehr wichtiges Bauteil. Die Stellschrauben und auch das Zahnrad müssen leichtgängig sein und sollten vor dem Einbau mit MoS2 Fett oder Kupferpaste behandelt werden. Das „Innenleben“ des Nachstellers darf in axialer Richtung nur ein Spiel von max. 0,15 mm haben und die Feder darf nicht gebrochen sein. Ansonsten müssen beide Nachsteller erneuert werden. Nach einem Belagwechsel müssen die Stellschrauben in dem Nachsteller ganz zurück gedreht werden. Sind alle Bedingungen erfüllt, kann die Bremse zusammen gebaut werden. Im nächsten Schritt werden die Handbremsseile eingehängt und auf ein Spiel von ca. 10 mm (zwischen Einstellschraube und Bolzen) eingestellt.
Zum Einstellen der Betriebsbremse wird ein Schraubendreher (min. 5 mm Klinge) benötigt. Dieser muss im vorderen Bereich der Klinge um ca. 45° abgekröpft werden. Außerdem wird ein SW 19 mm Ringschlüssel zum Lösen des Nachstellers benötigt. Es gibt auch entsprechende Sonderwerkzeuge.
Zuerst wird die Klemmschraube gelöst (die dahinterliegende Scheibe sollte frei sein). Mit einem Hammermehrfach auf die Schraube schlagen, damit sich der Nachsteller löst.
Die Einstellung erfolgt (durch das Loch in der Bremsträgerplatte) an dem Zahnrad. Zum Vorspannen der Backen wird der Schraubendreher auf der linken Seite (Fahrtrichtung) von oben nach unten, auf der rechten Seite von unten nach oben, bewegt. Die Backen vorspannen, bis sich das Rad nicht mehr drehen lässt und danach die Klemmschraube festziehen. Den Vorgang auf der anderen Seite wiederholen. Jetzt an den Handbremsseilen ein Spiel von 3- 5 mm einstellen und die Betriebsbremse an den Nachstellern so weit zurückstellen, dass die Räder wieder frei drehen. MB schreibt an dieser Stelle eine Messung zwischen Bremstrommel und Belag vor. Dies ist in der Praxis aber nur selten möglich, da die Trommeln schon eingelaufen sind und einen Rand haben. Durch gelegentliches Bremsen beim Zurückstellen der Nachsteller (2. Person im Fahrzeug) lassen sich aber auch geringe Spaltmaße erreichen. Damit ist die Einstellung der Betriebsbremse abgeschlossen.
Es folgt die Handbremse. Den Handbremshebel mit der Umlenkrolle kontrollieren. Der Abstand zwischen Rolle und Vorderwand des Fahrzeugs sollte 3 – 4 cm betragen. Wird das Maß nicht erreicht, muss es am Stockhebel eingestellt werden. Die Handbremse 2 – 5 Zähne anziehen. Die Räder sollten sich jetzt gleichmäßig schwer drehen lassen. Ist dies nicht der Fall, das Seil auf der  schwergängigen Seite lösen. Bei 7 – 10 Zähnen dürfen sich die Räder nicht mehr drehen lassen. Achtung! Wird die Handbremse zu „scharf“ eingestellt, kann das Vorderrad beim Einfedern bremsen, im schlimmsten Fall sogar blockieren.
Wird die hier beschriebene Einstellung nicht befolgt, sondern einfach nur am Zahnrad des Nachstellers gedreht, verliert die Bremse mit jeder Einstellung an Wirkung und der Belagverschleiß erhöht sich.
Bei richtiger Einstellung ist dies die beste Bremse, die es im Orion gegeben hat.

Orion III

Zusammenstellung Orion III in Bezug auf die Bremsanlage

Allgemeines ab 1977-78 bis 1985:

Zweikreis Servo-Bremse System „MB“, oder  System „Perrot“ vorn und Simplex-Bremse hinten. Bremsgerät, Vakuumpumpe und Regler (hinten) sind Serienausstattung. Weitere Erkennungsmerkmale: Hauptbremszylinder hat zwei Zuläufe (von oben, vom Flüssigkeitsbehälter) und zwei Abgänge seitlich, zur Radbremse. Er ist am Bremsgerät angeflanscht. Die Vakuumpumpe (nur Diesel) sitzt am Motor neben der Wasserpumpe.

Der Handbremshebel befindet sich im Fußraum rechts neben dem Fahrersitz. Die Handbremse wirkt nun auf die Hinterachse. Der Rahmen hat ein rechteckiges Blechprofil, die Hinterachse ist Blattgefedert und wird angetrieben.

Technische Beschreibung der Servo-Bremse „MB“:

Bei dieser Bremse ist oben ein Radbremszylinder mit zwei Kolben eingebaut. Doch das Stützlager ist „schwimmend“ aufgehängt. Das bedeutet, es wird nur durch die Rückzugfeder zwischen den Bremsbacken gehalten. So wird die Kraft der „auflaufenden“ Backe auf die „ablaufende“ Backe übertragen und sie wird ebenfalls „auflaufende“ Backe. Bei den Servo-Bremsanlagen spricht man aber von „Primär- und Sekundär“ Backe. Die „Primär“ Backe entspricht dabei der „auflaufenden“ Backe. Durch diesen Trick wurde die Wirkung der Bremse erheblich gesteigert. Leider aber auch das „Eigenleben“, denn wenn man die Bremse irgendwann einmal betätigt, weiß man nie so ganz genau, wie sich das Fahrzeug verhalten wird. Deshalb ab und zu einmal vorsichtig anbremsen (damit die Feuchtigkeit in der Bremse verdunstet). Von außen ist diese Bremse an einem Stopfen unten an der Bremsträgerplatte zu erkennen. 

Technische Beschreibung der Servo-Bremse System „Perrot“:

Vom Prinzip her wie die oben beschriebene Bremse. Allerdings ist das untere Stützlager bei dieser Anlage angeschraubt und hat bewegliche Innenteile. Daraus ergeben sich erhebliche Unterschiede bei der Einstellung. Die Vor- und Nachteile sind die Gleichen wie oben beschrieben. Von außen zu erkennen ist die Anlage durch eine Sechskantschraube auf der Außenseite der Bremsträgerplatte (hinter dem unteren Traggelenk).

Einschätzung des Zustandes und mögliche Abhilfe – Toleranzen:

1.) Bremstrommel = wellig, unrund. Abhilfe = ausschleifen oder ausdrehen bzw. erneuern.
      T = max. 2 mm
2.) Beläge = rissig, verhärtet. Abhilfe = Belag/Bremsbacken erneuern.
      Bei ausgedrehter Trommel Belag mit Übermaß verwenden. Es gibt 3 verschiedene Stärken
      z.B. 7,0 – 7,5 – 8,0 mm in Abhängigkeit zur jeweiligen Trommelgröße.
3.) Radbremszylinder = rissige Staubmanschetten, undicht. Abhilfe = erneuern
      Radbremszylinder = schwergängig. Abhilfe = leichten Rostansatz mit Läppleinen
      (min. 400) entfernen, in Spiritus reinigen und anschließend mit ATE-Paste zusammenbauen.
      Bei Rostlöchern erneuern.

Achtung! Die Dichtmanschetten an den Kolben nie über die Mitte (Bremsleitungsanschluss) des Zylinders verschieben, dadurch könnten Diese beschädigt werden. Die hier gemachten Aussagen haben Gültigkeit für alle oben aufgeführten Bremsanlagen. 

Vorarbeiten und Einstellung der Servo-Bremse System „MB“:

Die unter dem Punkt „Einschätzung“ vorgegebenen Bedingungen müssen erfüllt sein. Fahrzeug an der Hinterachse mit Keilen, vor und hinter dem Rad, gegen Wegrollen sichern. Fahrzeug aufbocken und mit Unterstellböcken sichern.
Das wichtige Bauteil an dieser Bremse ist das Stützlager. Es dient auch als Nachsteller und besteht im Prinzip aus drei Teilen. Einem Gehäuse mit Aufnahme für die „sekundäre“ Backe und einem darin untergebrachten Zahnrad (für die Einstellung) mit einer Schraube zur Aufnahme der „primären“ Backe. Das Gewindestück und auch das Zahnrad sollten sich leicht im Gehäuse bewegen lassen und mit MoS2 oder Kupferpaste gefettet werden.
Nach einem Belagwechsel muss immer eine Grundeinstellung vorgenommen werden.
Zwischen dem Kopf der Schraube und dem Zahnrad muss ein Spalt von 4,5 mm bleiben. Nun kann die Bremse zusammengebaut und anschließend eingestellt werden. Zum Einstellen wird ein Schraubendreher (min. 5 mm Klinge) benötigt. Dieser muss im vorderen Bereich der Klinge um ca. 45° abgekröpft werden. Es gibt auch einentsprechendes Sonderwerkzeug. Die Einstellung erfolgt (durch das Loch in der Bremsträgerplatte) an dem Zahnrad. Zum Vorspannen der Backen wird der Schraubendreher auf der linken Seite (Fahrtrichtung) von oben nach unten, auf der rechten Seite von unten nach oben bewegt. Die Nachstellung so lange betätigen, bis das Rad fest ist. Anschließend wird an der Nachstellung so lange zurück gestellt, bis es wieder frei läuft. Den Vorgang auf der anderen Seite wiederholen. Die Vorderradbremse ist damit eingestellt. Bei einer späteren Einstellung ohne Belagwechsel muss die Grundeinstellung (4,5 mm) nicht gemacht werden. 

Vorarbeiten und Einstellung der Servo-Bremse System „Perrot“:

Die unter dem Punkt „Einschätzung“ vorgegebenen Bedingungen müssen erfüllt sein. Fahrzeug an der Hinterachse mit Keilen, vor und hinter dem Rad, gegen Wegrollen sichern. Fahrzeug aufbocken und mit Unterstellböcken sichern.
Der Nachsteller ist auch bei dieser Bremse ein sehr wichtiges Bauteil. Die Stellschrauben und auch das Zahnradmüssen leichtgängig sein und sollten vor dem Einbau mit MoS2 Fett oder Kupferpaste behandelt werden.
Das „Innenleben“ des Nachstellers darf in axialer Richtung nur ein Spiel von max. 0,15 mm haben und die Feder darf nicht gebrochen sein. Ansonsten müssen beide Nachsteller erneuert werden. Nach einem Belagwechsel müssen die Stellschrauben in dem Nachsteller ganz zurück gedreht werden. Sind alle Bedingungen erfüllt, kann die Bremse zusammen gebaut werden.
Zum Einstellen der Betriebsbremse wird ein Schraubendreher (min. 5 mm Klinge) benötigt. Dieser muss im vorderen Bereich der Klinge um ca. 45° abgekröpft werden. Außerdem wird ein SW 19 mm Ringschlüssel zumLösen des Nachstellers benötigt. Es gibt auch entsprechende Sonderwerkzeuge.
Zuerst wird die Klemmschraube gelöst (die dahinterliegende Scheibe sollte frei sein). Mit einem Hammer mehrfach auf die Schraube schlagen, damit sich der Nachsteller löst.
Die Einstellung erfolgt (durch das Loch in der Bremsträgerplatte) an dem Zahnrad. Zum Vorspannen der Backen wird der Schraubendreher auf der linken Seite (Fahrtrichtung) von oben nach unten, auf der rechten Seite von unten nach oben, bewegt. Die Backen vorspannen, bis sich das Rad nicht mehr drehen lässt und danach die Klemmschraube festziehen. Im Anschluss den Nachstellern so weit zurückstellen, das die Räder wieder frei drehen. MB schreibt an dieser Stelle eine Messung zwischen Bremstrommel und Belag vor. Dies ist in der Praxis aber nur selten möglich, da die Trommeln schon eingelaufen sind und einen Rand haben. Durch gelegentliches Bremsen beim Zurückstellen der Nachsteller (2. Person im Fahrzeug) lassen sich aber auch geringe Spaltmaße erreichen. Den Vorgang auf der anderen Seite wiederholen. Damit ist die Einstellung der Vorderradbremse abgeschlossen.
Wird die hier beschriebene Einstellung nicht befolgt, sondern einfach nur am Zahnrad des Nachstellers gedreht, verliert die Bremse mit jeder Einstellung an Wirkung und der Belagverschleiß erhöht sich.
Bei richtiger Einstellung ist dies die beste Bremse, die es im Orion gegeben hat.
Soweit ich weiß, ist es durch die Werksschließung 1985, nicht mehr zu dem Einbau einer Scheibenbremse gekommen.